Problemele globalizării au început înainte de Corona. Avântul liberalizării economiei mondiale, fermentat de căderea blocului comunist, de apariția Chinei ca o formidabilă putere productivă și de eliminarea multora dintre barierele comerciale și financiare ale Războiului Rece a început în anii ’80, s-a accelerat în anii ’90, s-a împiedicat în ceea ce părea o criză temporară la începutul mileniului și a continuat pentru încă un deceniu. Începând cu sfârșitul primului deceniu al anului 2000 problemele s-au acumulat: criza financiară și consecințele ei, revoltele populare și populiste împotriva inegalităților sociale, războaiele tarifelor, noile bariere comerciale și contestarea acordurilor comerciale și a organizațiilor care le guvernează introduse de administrația Trump după 2017. Toate acestea au dus la o reconsiderare a scopurilor și metodelor comerțului internațional și a lanțurilor de aprovizionare. Corona a amplificat aceste fenomene, dar a și accelerat căutarea și introducerea soluțiilor.
Scopul absolut al globalizării în versiunea 1.0 era eficiența economică: reducerea costurilor de producție, scurtarea timpilor de livrare, reducerea inventarelor. Inițialele preferate erau J.I.T. = Just In Time (exact la timp). Termenii de livrare a materiilor prime, componentelor și subansamblelor trebuiau reduși la minim. Înmagazinarea și crearea de stocuri reprezentau fenomene negative. Distanțele geografice erau irelevante, atât timp cât erau îndeplinite datele de livrare (uneori măsurate la o rezoluție de ore). Firme cât se poate de diferite, de la Airbus la Apple, au profitat de această fază a globalizării pentru a crea produse sofisticate și complexe, care integrau componente și materii prime din întreaga lume. Producția mondială în ramuri diverse, de la produse de larg consum la componente electronice de mare precizie, a devenit chino-centrică. Această abordare s-a dovedit însă problematică din mai multe puncte de vedere. Lanțurile de aprovizionare cele mai ieftine, alese pe criteriul costului minim, au dus la pagube materiale însemnate în momentul în care au fost tăiate sau au acumulat întârzieri și costuri suplimentare în urma pandemiei, sancțiunilor economice sau tarifelor vamale suplimentare. Politica internațională a avut și ea un impact semnificativ. Invadarea Ucrainei de către Rusia și sancțiunile care au urmat au expus dependența energetică a Europei de Rusia, ca și a întregii lumi de exportul de cereale al celor două țări în conflict. Schimbările ideologice, uneori greu de anticipat, de la Beijing reprezintă un pericol și mai mare, deoarece comerțul Chinei cu restul lumii este de șapte ori mai mare decât cel al Rusiei, și un eventual conflict legat, de exemplu, de Taiwan ar putea avea rezultate catastrofale. Deja politica ‘zero-Covid’ a Chinei a avut un impact semnificativ în ramuri diferite, de la producția de cipuri la cea a bateriilor cu litiu. Vânzările de telefoane mobile a lui Apple au înregistrat reduceri de până la 8 miliarde de dolari (cam 10%), iar producția de automobile în 2021 a fost cu 6,7% mai redusă față de 2020 și cu 34% mai mică decât în 2019. Războaie, fenomene meteorologice extreme, un nou virus sau o nouă variantă mai periculoasă decât cele actuale ale Coronei ar putea afecta serios lanțurile de aprovizionare în deceniul care urmează.
Versiunea 2.0 a globalizării, cea care s-a conturat și se află în faza de început în lumea post-Corona are alte priorități. Locul eficienței economice ca parametru suprem a fost luat de siguranță. Prioritatea constă nu în a alege partenerii care livrează cât mai repede, ci pe cei siguri, pe care te poți baza contractual, care se află în tari prietene și stabile. Lanțurile de aprovizionare vor înceta să fie transparente (indiferente) în ceea ce privește locul geografic și sistemul politic al țării în care se află furnizorii. Stocurile de materii prime sau sub-ansambluri (numite și ‘inventare de precauție’) sunt din ce în ce mai des create și extinse. Multe firme (81%, după unele statistici) adoptă politica surselor duble de aprovizionare, care ar crea o reziliență sporită a lanțurilor de producție. Sunt căutați parteneri mai apropiați geografic, dar și mai asemănători în ceea ce privește politicile economice, sistemele juridice și abordările de afaceri. Toate aceste schimbări de politică vin cu costuri asociate. Există un pericol real ca politicienii să târască sistemele economice spre protecționism sau spre subsidierea unor antreprize locale ineficiente economic. Pe termen scurt, prețurile vor crește și consumatorii sunt cei care resimt deja impactul. Schimbarea nici nu se va produce imediat, este un proces care va dura ani, dacă nu decenii. În 2019, China controla încă un sfert din producția globală a marilor industrii, inclusiv cele chimică, electronică sau textilă. Firmele chineze au încă o poziție dominantă în ramuri precum cea a bateriilor, inclusiv a mineralelor utilizate în fabricația lor. Problemele legate de lanțurile de aprovizionare cu originea în China și de barierele vamale impuse de guvernul american importurilor din această țară au dus recent la o criză a producției de panouri solare în Statele Unite. Este doar un exemplu.
Una dintre alternativele cele mai promițătoare este integrarea verticală sau verticalizarea. Este vorba, desigur, despre o alternativă care se află la îndemâna întreprinderilor mari cu acoperire și piață globală, din industrii specifice. O adoptă, sub o formă diferită, și unele dintre țările dezvoltate, în special India, în al cărei discurs programatic întâlnim termenul de ‘autonomie strategică’. Exemplul cel mai des vehiculat este însă cel al firmei Tesla a lui Elon Musk. Magnatul născut în Africa de Sud pare să refuze să fie absent, fie și pentru o zi, din prima pagină a ziarelor sau din enumerarea știrilor principale ale jurnalelor televizate. Amân pentru un articol viitor referințele la cazul (ne-)achiziționării firmei Twitter și implicațiile legate de libertatea de exprimare ale acestei afaceri, pentru a descrie modelul de integrare verticală pe care Musk l-a creat pentru firma de automobile electrice pe care o conduce. Apropo, este poate ocazia de a corecta o informație eronată, însă vehiculată destul de des. Tesla Inc. nu a fost înființată de Musk, ci de inginerii și antreprenorii Martin Eberhart și Marc Tarpenning, pe 1 iulie 2003. Elon Musk s-a alăturat firmei întâi ca investitor, în februarie 2004, când a devenit principalul acționar al firmei, folosind o parte dintre banii câștigați din vânzarea parții sale din firma de plăți electronice PayPal. Membru activ al comitetului de directori al firmei, Musk a început să conducă activitatea de zi cu zi cam din 2007. De aici încolo, se poate spune că arhitectura și strategia de afaceri îi aparțin în mare măsură, inclusiv verticalizarea. Nu este însă o idee originală, și precedente ilustre pot fi găsite chiar în istoria industriei de automobile. Henry Ford era proprietarul unor plantații de cauciuc natural și al unor mine de fier, care constituiau materiile prime de bază pentru producția anvelopelor și a caroseriilor automobilelor sale. Fabrica de asamblare a firmei Ford din River Rouge era alimentată și ea cu cărbune din mine care aparțineau concernului Ford. În primele decenii ale secolului XX, la fel ca în primele decenii ale secolului XXI, ceea ce se întâmpla în industria de automobile era un exemplu pentru multe alte ramuri industriale. Nu este o întâmplare că scenele clasice din ‘Timpuri Noi’, ultimul film ‘mut’, în fapt ultimul film fără dialoguri, dar cu o bandă sonoră cu efecte speciale, al lui Charlie Chaplin, din 1936, au loc pe o linie de asamblare inspirată direct din cele care puteau fi întâlnite în fabricile de automobile, considerate cele mai perfecționate ale epocii.
Evoluția acestei gigantice ramuri a industriei oglindește în mare măsură evoluția conceptului de automobil. Pe măsură ce mașinile cu motoare cu combustie internă fac loc vehiculelor electrice, automobilele devin calculatoare digitale pe roți. În secolul care a trecut de la apariția primelor uzine Ford (și a concurenților lor) încoace, producția s-a bazat în mare măsură pe ‘out-sourcing’. Criza lanțurilor de aprovizionare a demonstrat că tocmai modelul adoptat de Tesla se dovedește mai robust. Musk a impus acest model nu pentru că a prevăzut Corona sau conflictele globale recente, ci deoarece concepția mașinilor electrice ale lui Tesla era atât de diferită, încât majoritatea sub-ansamblelor folosite de restul industriei nu erau potrivite. A încheiat acorduri directe cu producătorii de litiu și grafit și recent cu concernul Vale din Brazilia pentru nichel. A început să producă propriile sale baterii în 2017 în colaborare cu firma japoneză Panasonic, într-o fabrică din statul Nevada. Tesla își proiectează propriii semiconductori, și au existat zvonuri – dezmințite, pentru moment – că ar intenționa să înființeze propriile fabrici de producție pentru circuite electronice. Arhitectura creată de inginerii de software ai lui Tesla reprezintă un sistem de operare mobil, flexibil și modular, care integrează cu ușurință noi componente. În fine, Tesla a creat și o rețea comercială proprie, cu magazine de firmă care vând automobilele direct beneficiarilor, renunțând la o verigă comercială costisitoare, cea a ‘dealerilor’ regionali cu saloanele lor exuberante.
Aceasta concepție de verticalizare a producției, de la materiile prime și până la desfacere, este numită în industria de automobile și ‘teslaficare’. Îmi cer scuze pentru aparenta introducere a unui nou barbarism în limba română. Planurile de tranziție de la combustie internă la tracțiune electrică se extind pe următoarele două decenii, ceea ce înseamnă că până la sfârșitul anilor ’20 și în anii ’30 ai secolului XXI toți producătorii de automobile vor deveni competitori direcți ai lui Tesla. Volvo își propune ca în 2025 să vândă 50% automobile electrice, iar în 2030 întreaga sa producție să fie electrică. BMW a investit 334 de milioane de dolari în proiecte legate de producția de litiu din Argentina. VW creează producție internă de baterii electrice. China, unde integrarea verticală este în teorie mai ușor de realizat, este angajată accelerat în aceeași direcție. Modelul componentelor cumpărate ‘de pe raft’ pare a fi depășit. La fel ca în trecut, industria de autovehicule reprezintă o avangardă pe urmele căreia pășesc alte domenii și ramuri economice. Globalizarea versiunii 2.0 este inevitabilă atâta vreme cât resursele materiale se află în locuri diferite de cele în care sunt consumatorii. Firmele de producție trebuie să se adapteze, să se diversifice, să analizeze atent unde și în ce măsură pot fi optimizate lanțurile de aprovizionare în condiții de siguranță economică. Va trebui să fie găsit un nou echilibru între securitate și eficiență, între considerentele economice și limitările politice. Cât de deschisă va fi lumea viitorului? În ce măsură va fi adoptată verticalizarea în industrii precum cea aeronautică, spațială, robotică, telefonie mobilă? Care va fi prețul tranziției și cât din el va fi acoperit de noi, de consumatori? Aceste întrebări își vor primi răspuns în viitor. Vom urmări și vom relata.
(Articolul a apărut iniţial în revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)
