The Catcher In The Sand

Vă propun să discutam astăzi despre un caz de studiu. Un personaj carismatic, care știe să vorbească limba poporului, amestecând o baza științifică și referințe dese la Divinitate, care prezintă idei iconoclaste amestecând pragmatismul cu magia. Nu este vorba despre vreun politician al vremurilor noastre. Orice asemănare este, poate, doar o coincidență. Este vorba despre o personalitate a secolului al XVI-lea, considerat de unii savant și de alții, șarlatan, un om care a deschis căi de evoluție a medicinei care sunt urmate și astăzi, dar a cărui principală preocupare și sursă de renume în epocă a fost alchimia. Numele său era Paracelsus.

(sursa imaginii: https://docquity.com/articles/paracelsus-the-alchemist-journey/)

Paracelsus s-a născut cu numele de Theophrastus Philippus Aureolus Bombastus von Hohenheim în satul Einsiedeln, din Elveția, în noiembrie sau decembrie 1493. A fost singurul copil al lui Wilhelm (sau Willem) Bombast von Hohenheim (1457–1534), medic, farmacist și botanist german, și al Elsei Ochsner, care a murit la scurt timp după nașterea lui. Unele surse susțin că mama sa era de origine foarte modestă, servitoare șerbă la castel. Tatăl lui s-a mutat la Villach, în Carinthia (în Austria de astăzi), unde a lucrat ca medic, tratând pelerinii și locuitorii mănăstirii locale. Paracelsus a fost instruit de tatăl său în botanică, medicină, mineralogie, minerit și filozofie naturală. A primit o profundă educație umanistă și teologică de la clericii locali și de la școala abației Sfântul Paul din Lavanttal. La vârsta de 16 ani, a început să studieze medicina la Universitatea din Basel, mutându-se ulterior la Viena. Și-a obținut doctoratul în medicină la Universitatea din Ferrara, în 1515 sau 1516. A practicat la Strasbourg și la Basel, iar prin 1526 a început să conferențieze la Universitatea din Basel.

(sursa imaginii: https://theosophy.wiki/en/Paracelsus)

Ne aflăm în plină perioadă a Reformei, și Paracelsus este un produs al acelei epoci de efervescență intelectuală. Opiniile și scrierile sale l-au adus deseori în conflict cu Biserica Catolică. Deși se pare că nu a abandonat-o niciodată, mulți contemporani și istorici de mai târziu l-au considerat ca fiind luteran. Precum predicile reformate, prelegerile lui Paracelsus la Universitatea din Basel erau ținute în germană, nu în latină. El declara că dorește ca prelegerile sale să fie înțelese și disponibile pentru toată lumea. I-a criticat pe medicii și pe farmaciștii din Basel, creând tulburări politice până la punctul în care viața i-a fost amenințată. Alte acțiuni au fost și mai controversate. Într-o demonstrație a disprețului său pentru medicina convențională, Paracelsus a ars public ediții ale lucrărilor lui Galen și Avicenna. Pe 23 iunie 1527, a ars în piața publică o copie a ‘Canonului de Medicină al lui Avicenna’, considerat un pilon al studiului academic. Era predispus la multe izbucniri de limbaj abuziv, detesta teoriile netestate și ridiculiza pe oricine acorda mai multă importanță titlurilor decât practicii: ‘dacă boala ne pune la încercare, toată splendoarea, titlul, inelul și numele nostru vor fi la fel de utile ca ajutor ca o coadă de cal’. În perioada în care a fost profesor la Universitatea din Basel, el a invitat frizeri-chirurgi (meseriile acestea se contopeau în acele vremuri), alchimiști, farmaciști și alții fără pregătire academică pentru a servi drept exemple ale credinței sale că numai cei care au practicat o artă o cunosc cu adevărat: ‘Pacienții sunt manualul tău, patul bolnavului este camera ta de studii.’ le spunea Paracelsus studenților. A fost comparat cu Martin Luther din cauza actelor sale deschis sfidătoare împotriva autorităților existente în medicină, dar a respins acea comparație, afirmând: ‘Îi las pe Luther să apere ceea ce spune, și eu voi fi responsabil pentru ceea ce spun.’

Rebelul care a ars cărțile altora la Basel a scris el însuși enorm, și operele sale au fost publicate inițial, după moartea sa, în zece volume. Amesteca cunoștințele științifice profunde și experiența practică cu o însemnată doză de demagogie, pe care o recunoaștem în discursurile populiste dintotdeauna. Savantul educat umanist și doctorul în medicină se lăuda cu originile sale modeste și nu se rușina să afirme că învață și de la cerșetori, măcelari sau bărbieri. Vederile sale iconoclaste și vehemența cu care le-a susținut au făcut să fie declarat persona non grata în multe locuri în care a profesat, a conferențiat și a scris tratate de medicină. De la Basel a fost nevoit să plece în Alsacia, la Colmar, apoi la Nürnberg. În ultimul an al vieții a ajuns la Salzburg, unde a murit pe 24 septembrie 1541.

(sursa imaginii: www.amazon.co.uk/Paracelsus-Physician-Alchemical-Symbolizing-Paracelsus/dp/B07D67TJMC)

Care a fost contribuția lui Paracelsus în schimbarea direcției medicinei? Concepțiile timpului își aveau originea în antichitate și susțineau că corpul omenesc este influențat de patru umori, iar bolile sunt rezultatul dezechilibrelor interne dintre aceste umori. Pentru a restaura aceste echilibre, tratamentele includeau sângerări provocate și ingerarea de poțiuni magice. Paracelsus nu a negat complet aceste teorii, dar a susținut că principalele cauze ale dezechilibrelor sunt externe corpului. Erau primii pași pe calea care, cu două sau trei secole mai târziu, avea să ducă la identificarea germenilor (microbi, virusuri) care produc majoritatea bolilor. Inovația sa principală a fost însă prescrierea de tratamente chimice. Sună ca un precursor al farmacologiei și medicinei moderne, dar este în fapt o concepție care își are originea în pseudo-știința alchimiei, al cărei adept era. Amestecând știința cu misticismul, Paracelsus susținea că trei elemente de bază – sarea, sulful și mercurul –, corespunzând diferitelor aspecte ale existenței – stabilitate, combustibilitate, lichiditate –, pot influența echilibrele interioare ale corpului omenesc. Separarea oricăreia dintre acestea de celelalte două ar duce la boală. Pentru a vindeca o boală de o anumită intensitate, trebuie administrată o substanță de natură similară, dar de intensitate opusă. El este considerat și drept părintele toxicologiei, descoperitorul principiului că aceeași substanță, în funcție de doza administrată, poate avea efecte benefice sau poate fi o otravă. De asemenea, Paracelsus este adesea creditat cu reintroducerea opiumului în Europa de Vest, în timpul Renașterii germane. El a lăudat beneficiile opiumului și ale unei pastile pe care a numit-o laudanum, despre care alții au afirmat că ar fi o tinctură de opiu. Paracelsus nu a lăsat o rețetă completă, iar ingredientele cunoscute diferă considerabil de laudanum din secolele XVII-XIX. Paracelsus a inventat, sau cel puțin a numit un fel de dezinfectant și analgezic, opodeldoc, un amestec de săpun în alcool, căruia i s-au adăugat camfor și uneori o serie de esențe de plante, în special pelin. Rețeta lui Paracelsus formează baza pentru majoritatea versiunilor ulterioare de pansamente și unguente folosite pentru tratarea rănilor.

(sursa imaginii: www.filosofiaesoterica.com/paracelsus-and-the-book-of-nature/)

În pofida teoriilor și atitudinilor sale rebele, Paracelsus a fost un om al epocii sale. Atitudinea lui față de știință a fost puternic influențată de credințele sale religioase. El credea că știința și religia sunt inseparabile, iar descoperirile științifice erau mesaje directe de la Dumnezeu. Paracelsus credea, de asemenea, că virtuțile nu sunt naturale, ci supranaturale și existau în Dumnezeu înainte de crearea universului. Din această cauză, când Pământul și Cerurile se vor risipi în cele din urmă, virtuțile tuturor obiectelor naturale vor continua să existe și pur și simplu se vor întoarce la Dumnezeu. Filozofia lui despre adevărata natură a virtuților amintește de ideea lui Aristotel despre locul natural al elementelor. Pentru Paracelsus, scopul științei nu era doar de a afla mai multe despre lumea din jurul nostru, ci și de a căuta semne divine și, eventual, de a înțelege natura lui Dumnezeu. Dacă o persoană care nu crede în Dumnezeu ar deveni medic, el nu ar avea loc în ochii lui Dumnezeu și nu ar reuși în misiunea sa pentru că nu practică în numele său. Paracelsus considera medicina o misiune divină, iar caracterul bun combinat cu devotamentul față de Dumnezeu ca fiind mai important decât competența profesională. El i-a încurajat pe medici să practice ascetismul, auto-îmbunătățirea și umilința împreună cu studiul filozofiei. Informații anecdotice despre viața sa arată că nu de puține ori s-a abătut el însuși de la aceste sfaturi.

(sursa imaginii: www.amazon.com/Hermetic-Alchemical-Writings-Paracelsus-Illustrated/dp/1917076215)

Paracelsus a fost adept al ermetismului, filozofia preferata a alchimiștilor. Aceasta este o tradiție filozofică și religioasă înrădăcinată în învățăturile atribuite lui Hermes Trismegistus, o figură sincretică care combină elemente ale zeului grec Hermes și ale zeului egiptean Thoth. Acest sistem cuprinde o gamă largă de cunoștințe ezoterice, inclusiv aspecte ale alchimiei și astrologiei, și a influențat semnificativ diversele tradiții mistice și oculte de-a lungul istoriei. Credințele sale ermetice erau că boala și sănătatea corpului se bazează pe armonia oamenilor (microcosmos) și a naturii (macrocosmos). Abordarea sa a fost diferită de a predecesorilor lui, folosind această analogie nu în scopul purificării sufletului, ci în cel al regăsirii echilibrului de minerale din corpul lor. De aici concluzia că anumite boli ale corpului sunt vindecabile prin remedii chimice. Ca urmare a acestei idei ermetice de armonie, macrocosmosul universului este reprezentat în fiecare persoană ca un microcosmos. Un exemplu al acestei corespondențe este doctrina semnăturilor folosită pentru a identifica puterile curative ale plantelor. Dacă o plantă arăta ca o parte a corpului, atunci aceasta însemna capacitatea ei de a vindeca această anatomie dată. De exemplu, rădăcina orhideei arată ca un testicul și, prin urmare, poate vindeca orice boală asociată testiculului. Paracelsus a mobilizat teoria microcosmos-macrocosmos pentru a demonstra analogia dintre aspirațiile spre mântuire și sănătate. Deoarece oamenii trebuie să alunge influența spiritelor rele prin moralitate, ei trebuie, de asemenea, să alunge bolile urmând reguli de sănătate și tratamente când este cazul.

Relația dintre microcosmos și macrocosmos avea să revină în forță în secolul XX, odată cu progresele fizicii și ale cosmologiei. Combinația dintre știință și misticism, ca și preocuparea pentru alchimie, erau abordări curente ale științei în secolele Renașterii și chiar și mai târziu. Un secol după Paracelsus, Francis Bacon, filozoful naturii și adeptul metodologiile științifice în cercetarea acesteia, studiase textele alchimice moderne, iar ideile sale despre aplicarea științei aveau rădăcini în ideile renascentiste despre știință și magie, care facilitează dominația umanității asupra naturii. Căutările lui Bacon pentru semnificații ascunse în mituri, fabule și în textele înțelepciunii corespund încercărilor ocultiste și neoplatonice anterioare de a localiza înțelepciunea ascunsă în miturile pre-creștine. Însuși Isaac Newton, după ce a revoluționat fizica, matematica și astronomia, și-a dedicat o mare parte din restul vieții alchimiei, transformării plumbului în aur și căutării pietrei filozofale. El a scris lucrări care explorează cronologia și interpretarea biblică (în special a Apocalipsei) și alchimia. Unele dintre acestea ar putea fi considerate oculte. Lucrările științifice ale lui Newton erau de o importanță personală mai mică pentru el, deoarece el a pus accent pe redescoperirea înțelepciunii antice. În acea perioadă, cei educați au îmbrățișat o viziune asupra lumii diferită de cea a secolelor următoare. Distincțiile între știință, superstiție și pseudoștiință nu erau încă formulate, iar o perspectivă biblică devotat-creștină domina cultura occidentală. Abia începând cu sfârșitul secolului al XVII-lea și în secolul al XVIII-lea concepțiile raționaliste ale iluminismului aveau să propună o perspectivă nereligioasă, care delimita știință de mistică. Este aceasta delimitare perenă? Nu, dimpotrivă. Atât progresele științei, cât și dialogurile contemporane dintre filozofi și oameni de știință dovedesc că este vorba despre o dezbatere încă deschisă.

(Articolul a apărut iniţial în revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)

‘No Longer An Island’ a fost titlul pe prima pagină a uneia dintre edițiile ziarului The Guardian, în luna noiembrie 1994. În atmosfera încă Euro-entuziastă a ultimului deceniu al secolului XX, Marea Britanie (împreună cu Franța și cu întreaga Europă) celebra inaugurarea liniei de tren care trecea prin tunelul de sub Canalul Mânecii, pe care britanicii îl numeau afectuos ‘The Channel Tunnel‘ sau mai simplu ‘Chunnel’. Pentru prima călătorie oficială, rezervările fuseseră făcute cu câțiva ani înainte și în vagoanele trenului care parcursese distanța dintre Londra și Paris în ceva mai puțin de trei ore atmosfera era de petrecere. Au trecut 30 de ani de la acele evenimente festive. Un moment potrivit pentru puțină istorie și pentru un bilanț parțial. Căci Tunelul este un formidabil proiect ingineresc și mult mai mult decât atât.

(sursa imaginii: www.tunnelsandtunnelling.com/news/channel-tunnel-celebrates-30th-anniversary/)

Câteva date statistice despre Tunel. Lungimea totală este de 50,46 km, din care 37,9 km sub apă, ceea ce-l face să fie tunelul cu cea mai lungă secțiune subacvatică și cel de-al treilea cel mai lung tunel feroviar din lume. Este situat sub Canalul Mânecii, în strâmtoarea Dover, între localitățile Folkestone (Kent, Anglia) și Coquelles (Pas-de-Calais, Franța). Este singura legătură fixă între insula Marii Britanii și continentul european. În punctul său cel mai de jos, se află la 75 m sub fundul mării și la 115 m sub nivelul mării. Este un tunel exclusiv feroviar, prin care trec trenurile de pasageri de mare viteză Eurostar, transportoarele LeShuttle pentru vehicule rutiere și trenuri de marfă. Viteza maximă a trenurilor prin tunel este de 200 km/h, dar din motive de siguranță viteza de operare este de doar cel mult 160 km/h. Timpul de transport efectiv dintre cele două capitale este astăzi de aproximativ două ore și jumătate.

De ce nu și trafic de autovehicule? Soluția proiectată pentru tunel asigură transportul acestora pe trenuri cu platforme – un fel de ferry pe roți, dacă vreți. Acestea circulă cu peste 120 de kilometri pe oră, în timp ce traficul rutier nu putea depăși în siguranță 80 de km/h. Dacă se întâmplă un accident sau un vehicul rutier se defectează, tunelul ar fi cel puțin parțial blocat până când urmările incidentului sunt evacuate. În fine, ventilația este destul de dificilă așa cum este, dar ar fi mult mai dificilă pentru un tunel rutier, în condițiile în care majoritatea autovehiculelor folosesc încă motoare cu combustie internă, care consumă benzină sau motorină.

(sursa imaginii – By Aimé Thomé de Gamond (1807-1876) – A scan of an old drawing, from Thomas Whiteside: The Tunnel under the Channel, page 16ish, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3699015)

Primul tren spre Paris a plecat în 1994, din gara londoneză Waterloo. Este un fel de ironie a istoriei, căci de numele împăratului învins în ultima sa mare bătălie de la Waterloo este legat începutul istoriei Tunelului. În 1802, într-o perioadă de pace între războaiele revoluționare, Napoleon a primit propunerea lui Albert Mathieu-Favier, un inginer miner francez, pentru un tunel sub Canalul Mânecii, iluminat de lămpi cu ulei, cu vagoane trase de cai și cu o insulă artificială poziționată la mijlocul Canalului pentru schimbarea cailor. Proiectul său a avut în vedere un tunel săpat cu două niveluri, cu tunelul de sus folosit pentru transport și cel de jos pentru fluxurile de apă subterană. Lui Napoleon i-a plăcut ideea și a discutat-o cu ministrul de externe britanic Charles James Fox, aflat la Paris pentru tratativele legate de Tratatul de la Amiens. Această perioadă de pace avea să dureze însă doar 14 luni. Când ostilitățile au fost reluate în 1803, planul a fost abandonat. Ideea însă plutea în aer, sau poate mai corect ar fi să zicem că plutea pe apele Canalului Mânecii, și în cei 180 de ani care vor urma vor fi propuse nu mai puțin de o sută de proiecte pentru un canal care să lege insulele britanice de continent.

Secolul al XIX-lea a fost caracterizat de un avânt fără precedent al construcțiilor civile, inclusiv proiecte de mari proporții, cum au fost canalele de la Suez sau Corint. Cel din Panama avea să fie săpat în prima decadă a secolului XX. S-a dezvoltat și perfecționat și tehnologia tunelurilor, inclusiv tunelurile transalpine de mari dimensiuni (Mont Cenis, Saint Gotthard și Simplon, cu lungimi între 10 km și 20 km) și primele tuneluri sub un curs de apă, cel de sub Tamisa (1843), urmat de două tuneluri sub râul din Chicago. Realizarea unui tunel care să lege Marea Britanie de continent părea din ce în ce mai realistă și mai fezabilă din punct de vedere ingineresc și economic. Trebuiau doar să se alinieze și clasele politice ale țărilor de pe cele două maluri ale Canalului. Avea să mai dureze mai mult de un secol.

(sursa imaginii: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Channel_Tunnel_1856_idea_from_Gamond_1a.png)

În 1839, inginerul și antreprenorul francez Aimé Thomé de Gamond a efectuat primele cercetări geologice și hidrografice între Calais și Dover. El a explorat mai multe soluții posibile, și în 1856, i-a prezentat lui Napoleon al III-lea o propunere pentru un tunel feroviar săpat de la Cap Gris-Nez la East Wear Point, cu un cost de 170 de milioane de euro. În 1866, inginerul de construcții civile Henry Marc Brunel a făcut un studiu al fundului strâmtorii Dover. Prin rezultatele sale, el a dovedit că acesta era compus din cretă, la fel ca stâncile adiacente, și astfel un tunel era fezabil. Tânărul inginer era nepotul inginerului care condusese proiectele canalului sub Tamisa și ale podului de la Turnul Londrei. Pentru acest sondaj, el a inventat carota gravitațională, care este încă folosită în geologie. Guvernele Angliei și Franței și-au dat acordul să sprijine proiectul în 1876, când a fost semnat un protocol oficial anglo-francez pentru construirea unui tunel feroviar. În 1881, antreprenorul feroviar britanic Sir Edward Watkin și Alexandre Lavalley, un antreprenor francez care participase la proiectul Canalului Suez, amândoi angajați de Compania de căi ferate submarine anglo-franceză, au efectuat lucrări de explorare pe ambele maluri ale Canalului. Atunci au fost săpați primii metri de tuneluri sub Canal. Din iunie 1882 până în martie 1883, mașina britanică de tunelare a făcut tuneluri prin cretă, un total de 1 840 m în timp ce Lavalley a folosit o mașină similară pentru a fora 1 669 m de la Sangatte pe partea franceză. În ciuda acestui succes, proiectul tunelului a fost abandonat în 1883 ca urmare a obiecțiilor ridicate de armata britanică, care susținea că un tunel subacvatic ar putea fi folosit ca rută de invazie. Cu toate că Anglia și Franța au fost aliați în Primul Război Mondial, britanicii au distrus și aceste începuturi de construcție, pentru a se asigura că nu sunt folosite în vreun scop ostil. Mareșalul Foch avea să susțină după război că, dacă tunelul ar fi existat, Primul Război Mondial ar fi durat cu doi ani mai puțin.

Premierul britanic David George Lloyd, susținut de Lordul Amiralității de atunci, Winston Churchill au încercat să readucă în actualitate planurile pentru tunel la Conferința de la Versailles, dar de data aceasta partea franceză a fost cea care a respins sau tărăgănat punerea în practică în toată perioada interbelică. Asta nu i-a împiedicat pe cineaști să viseze și să creeze filme despre Tunel, care aveau caracter de science-fiction în acele vremuri. Încă din 1907, ‘Tunneling the English Channel’, un film al regizorului pionier al cinematografiei Georges Méliès îi prezintă pe regele Edward al VII-lea și președintele Armand Fallières visând să construiască un tunel sub Canalul Mânecii. Un film britanic de la Gaumont Studios, ‘The Tunnel’ (cunoscut și sub numele de ‘TransAtlantic Tunnel’), lansat în 1935, descria un proiect științifico-fantastic de creare a unui tunel transatlantic. Protagonistul său, un domn McAllan, menționează că a finalizat cu succes construirea unui tunel sub Canalului Britanic în 1940, la cinci ani după lansarea filmului.

(sursa imaginii: https://londonist.com/london/transport/eurostar-channel-tunnel-history-trivia)

Atmosfera de după Al Doilea Război Mondial era foarte diferită și, în condițiile reconcilierii și aproprierii dintre popoarele Europei și Regatul Unit, au fost reluate discuțiile și solicitate noi planuri inginerești. Propunerea cea mai populară era cea de a construi un tunel (dar s-a luat în considerare și varianta unui pod) cu o autostradă pe șase benzi. Sistemul de tunele din Hong Kong, primul construit între 1969 și 1972, demonstrase fezabilitatea și antrenase talentele britanice care participaseră la proiect. În 1973, Marea Britanie a intrat în Piața Comună. În 1974, guvernul laburist al lui Harold Wilson a respins proiectul propus atunci, din motive financiare. Când a venit la putere, în 1979, Margaret Thatcher nu a susținut finanțarea guvernamentală a proiectului, dar nu s-a opus unui proiect finanțat privat, deși prefera mai degrabă un tunel pentru mașini decât pentru trenuri. În 1981, Thatcher și președintele francez François Mitterrand au convenit să înființeze un grup de lucru pentru a evalua un proiect finanțat privat. În iunie 1982, grupul de studiu franco-britanic a favorizat un tunel dublu pentru a găzdui trenurile convenționale și un serviciu de transfer pentru vehicule. În aprilie 1985, promotorii au fost invitați să prezinte propuneri. Au existat patru finaliste și a fost aleasă soluția pe care o cunoaștem astăzi, iar Tratatul de la Canterbury, din 1986, a parafat proiectul. De ce era nevoie de un tratat? Existența tunelului modifica practic frontierele celor doua state, care deveneau vecine. Tratatul a fost semnat în clădirea istorică a catedralei din Canterbury.

Construcția pentru proiectul câștigător, propus de Grupul Eurotunnel, a început în 1988 și a fost finalizată aproape în termen, în 1994, lucru remarcabil pentru o antrepriză atât de complexă. Costurile au fost însă cu mult depășite. Estimat inițial la 5,5 miliarde de lire sterline în 1985, Tunelul era deja, la acea vreme, cel mai scump proiect de construcție propus vreodată. Costul final s-a ridicat în cele din urmă la 9 miliarde de lire sterline (echivalentul a 22,6 miliarde de lire sterline în 2023). Partea de transport a vehiculelor rutiere a fost inaugurată prima. Pe 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a și președintele francez François Mitterrand s-au întâlnit la Calais și s-au urcat într-un Rolls-Royce care, transportat cu Le Shuttle, a ajuns la Folkestone. Consorții lor i-au urmat într-un Citroën. Pe 14 noiembrie, în același an, a fost inaugurată linia feroviară. Tunelul putea fi operat la maxima capacitate. Aveau să treacă însă aproape 20 de ani până când, în 2013, numărul pasagerilor a atins cifra planificată de 10 milioane pe an. De atunci încoace, cu excepția anilor de pandemie, aceasta cifră a fost depășită an de an, iar numărul de vagoane de mărfuri transportate anual depășește 1,6 milioane.

(sursa imaginii: www.re-thinkingthefuture.com/city-and-architecture/a11948-the-channel-tunnel-a-transcontinental-triumph-in-engineering-and-connectivity)

Marea Britanie a redevenit o insulă, cel puțin din punct de vedere politic, în urma Brexitului. Pentru majoritatea utilizatorilor Tunelului, asta înseamnă câteva minute în plus de formalități de trecere a frontierelor. Cu toate că traficul de mărfuri nu a revenit încă la cifrele de dinainte de pandemie (ca urmare, mai ales, a recesiunii economice din Regatul Unit), operațiunea generează profituri frumoase. Fapt remarcabil, nu s-au înregistrat accidente sau incidente tehnice majore în acești primi 30 de ani de activitate. Succesul operațiunii readuce în actualitate planul unui al doilea tunel (care făcea parte din planurile inițiale ale proiectului, dar a fost abandonat în ultimii ani ai secolului trecut), precum și planuri ale altor proiecte potențiale de tuneluri în jurul insulelor britanice. Acestea includ o legătură între insula Orkney și Scoția continentală, un tunel între Republica Irlanda și Țara Galilor și unul între Irlanda de Nord și Scoția. Istoria arată că, pentru ca acestea să devină realitate, trebuie să se întâlnească inventivitatea inginerilor, profesionalismul constructorilor, voința politicienilor și resursele finanțatorilor. Când toate aceste condiții sunt îndeplinite, rezultatele sunt spectaculoase.

(Articolul a apărut iniţial în revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)