The Catcher In The Sand

Continui seria articolelor care au ca subiect viața economică, socială și familială în perioada de după vârfurile pandemiei. Observați că am devenit precaut în a numi această perioadă ‘post-pandemie’, deoarece iau în considerare avertismentele experților care ne previn că vom coexista cu virusul – pentru o vreme, cel puțin, dacă nu permanent – chiar după ce fazele acute ale pandemiei vor trece și, în consecință, campaniile de imunizare și anumite reguli de profilaxie sanitară ne vor însoți multă vreme. În articolul acestei săptămâni vom discuta despre industria transporturilor și modul de viață mobil, ca să nu zic nomad, pe care l-a adoptat o bună parte din omenire. Cum și cât vom călători în următorii ani? Ce va rămâne din formidabila industrie a călătoriilor aeriene, cu aeroporturile super-aglomerate și cu companiile low-cost care făceau ca o călătorie cu avionul să fie comparabilă la preț uneia cu autobuzul? Cum vom călători pe șosele? Ce se va întâmpla cu autovehiculele fără șofer și cu acelea electrice, ale căror dominanță părea iminentă doar cu doi ani în urma? Care va fi impactul acestor schimbări asupra modului nostru de viață și asupra calității mediului în care trăim?

Transporturile aeriene au devenit în deceniile BC (Before Corona/înainte de Corona) o industrie de masă. Într-o lume în care din ce în ce mai multe familii sunt dispersate și în care frontierele deschise într-o mare parte a lumii au făcut din vacanțele în străinătate o obișnuință, apariția companiilor aeriene low-cost a însemnat o adevărată revoluție. Dacă în 1950 numărul călătoriilor în străinătate a fost de vreo 25 de milioane, în 2019 s-au înregistrat un miliard și jumătate de călătorii internaționale. Vacanțele constituiau motivul deplasării a 55% dintre călători, iar călătoriile de afaceri și profesionale ocupau 11% din traficul internațional. Restul includea călătorii de familie, pentru tratamente medicale, pelerinaje religioase (2 milioane de vizitatori la Mecca anual!) și altele. În jurul acestor călătorii se dezvoltau industrii întregi – hoteliere, alimentare, turistice, transporturi terestre. Toate aceste activități bazate pe libertatea de mișcare și costuri accesibile unor largi sectoare ale populației au fost devastate dramatic de pandemia COVID-19. Numărul zborurilor internaționale a scăzut în 2020 intre 70% și 75% față de 2019. La un an și jumătate de la declanșarea pandemiei, 30% din flota aeriană mondială este încă țintuită la sol. Experții Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OECD) estimează că turismul va fi una dintre ultimele industrii care își va reveni după criza economică apărută din cauza pandemiei.

Recuperarea va fi lentă și treptată. La fel ca în multe alte domenii, ‘normalitatea’ va fi diferită de cea de până în 2019. Chiar și zborurile interne în țările cu distanțe apreciabile revin încet. China și Rusia sunt în frunte, dar nici ele nu s-au întors la orarele și densitățile de trafic existente înainte. În Statele Unite, numărul de călătorii interne a scăzut (exceptând perioadele sărbătorilor) cu aproape 60%. În Australia, scăderea este și mai dramatică, de 86%, mai ales din cauza interdicțiilor de călătorie dintre statele australiene. Mai mult, Australia și Noua Zeelandă au anunțat că cele două țări vor fi închise turismului internațional cel puțin până la mijlocul anului 2022, pentru a preveni ‘importul’ de contaminări și de mutații. Absolut toate companiile aeriene trec prin mari dificultăți financiare, fiind obligate la reduceri drastice de personal și de activități de dezvoltare. Ajutoarele solicitate de la guverne nu au fost peste tot aprobate. Câteva dintre companiile mai mici au declarat faliment. Are loc un proces de consolidare, în urma căruia vor supraviețui companiile cu modele economice solide și cu rezerve de fonduri lichide care să le permită să treacă criza. Acest lucru este valabil și pentru companiile aeriene mari ‘naționale’, și pentru companiile low-cost. Între cele mai bine situate din această ultimă categorie se apreciază că se găsesc Ryanair, Wizz Air în Europa, Southwest în America și AirAsia în Extremul Orient. Pentru pasageri, cei care vor putea și se vor încumeta să zboare în viitorul apropiat, aceste schimbări vor însemna posibil o reducere de prețuri pe termen scurt, deoarece companiile vor căuta să-și păstreze sau să câștige clientelă, dar cheltuieli suplimentare în alte domenii (asigurări și teste medicale, de exemplu) și prețuri mai ridicate pe termen lung, mai ales dacă revenirea va fi mai lentă. Cine vor fi pasagerii? Turismul va reveni probabil mai repede decât călătoriile de afaceri și profesionale. O fracțiune dintre acestea din urmă va fi înlocuită de conferințele virtuale ale căror viabilitate și eficiență a fost dovedită în timpul crizei. Aeroporturile vor fi mai puțin aglomerate, și vor fi mai mulți piloți disponibili. Dacă tendințele de scumpire se vor accentua, este previzibil faptul că mult mai mulți pasageri vor prefera, acolo unde este posibil, transporturile pe uscat sau navale.

Transporturile terestre au fost și ele afectate, dar în mod diferit. Transportul în comun s-a redus până la 50% în anumite perioade. Au fost reintroduse controale de frontieră desființate cu ani și decenii în urmă, însă cu excepția perioadelor de criză sau de ermetizare la unele granițe, transporturile rutiere internaționale de mărfuri au continuat aproape la aceleași capacități cunoscute până în 2019. Exceptând perioadele de carantine și izolări, turismul intern a înregistrat creșteri semnificative în multe țări, raportat la anii precedenți. Prețul benzinei a revenit și el aproape de nivelul anului 2019. Șoferii de transporturi de marfă fac parte dintre eroii crizei – ei au trebuit să facă față cozilor din vamă și uneori carantinei și izolării, ca să nu mai vorbim despre riscurile personale pe care le implică mobilitatea între țări cu niveluri diferite de contagiere.

La nivelul industriei, poate fi observată o reorientare pragmatică a programelor de proiectare și dezvoltare. Unele dintre proiectele cele mai ambițioase au fost re-organizate și re-eșalonate – în special cele legate de vehiculele autonome. A contribuit faptul că s-au înregistrat în acest an primele accidente cu victime în care au fost implicate vehicule fără șofer. Desigur, acest lucru nu are legătură directă cu pandemia, dar și atenția și eforturile inginerilor au fost îndreptate în alte direcții. Vehiculele electrice rămân însă pe primul plan al atenției, și aici au avut loc evenimente și schimbări interesante. Au fost vândute în anul 2020 2,5 milioane de vehicule electrice și hibride – o creștere de 70% față de anul precedent. Se apreciază că, în anul 2030, procentajul vehiculelor electrice pe șosele (incluzând automobile, motociclete, biciclete, camioane, autobuze) va fi de 8%, și în anul 2040, va ajunge la 30%. Tesla continuă să fie lider de piață, dar apar numeroși concurenți. Unii dintre ei aparțin sectorului tradițional al firmelor de automobile, dar există și câțiva ‘jucători’ noi pe acest teren. Unul dintre cei mai interesanți dintre aceștia este firma croată Rimac Automobili. Dacă fenomenul ‘start-up într-un garaj’ mai are vreo trecere, el este perfect aplicabil aici, compania fiind înființată în 2009, în garajul lui Mate Rimac, care își convertise BMW-ul Seria 3 (E 30) în automobil electric. În deceniul care a urmat, proiectantul croat de mașini cu sediul la Sveta Nedelja, în Croația, a dezvoltat și produs mașini sport electrice, sisteme de transmisie și sisteme de baterii. Pe lângă modele proprii (cel mai recent anunțat se numește Nevera și poate fi deja comandat cu livrări în a doua jumătate a anului), firma Rivac cooperează și livrează subansambluri altor firme, cum sunt Renault, SEAT, Aston Martin.

Progrese însemnate au fost înregistrate în ultimul an în domeniul tehnologiilor bateriilor (despre care am relatat în articole precedente și o voi mai face în viitor) și camioanelor și transportoarelor electrice de mărfuri. Tesla este din nou în avangardă, cu modelul de semi-trailer Class 8, care intră în producție în acest an și care va avea autonomii de drum intre 480 și 800 de kilometri. O adevărată revoluție se petrece și în domeniul stațiilor și metodelor de reîncărcare. Aspectele ecologice devin dominante și în ceea ce privește producția vehiculelor electrice. Din acest punct de vedere, țările scandinave sunt cele mai avansate tehnologic, promovând conceptul de ‘eco-oțel’ sau de ‘oțel verde’. Din cele 6 sau 7 tone cât cântărește un camion, aproximativ 5 tone sunt oțel. Pentru fiecare tonă de oțel produs, sunt eliberate în atmosferă două tone de bioxid de carbon. Firme precum Volvo au decis să rectifice aceasta situație și să folosească doar oțel produs prin procese care nu implică arderea de combustibili fosili, ci a hidrogenului sau energie hidroelectrică. Scania și furnizorul ei, firma producătoare de baterii Northvolt, au mers un pas mai departe, utilizând în fabricile sale producătoare de baterii doar energie hidroelectrică. Aceste decizii au și un efect socio-economic, deplasând centrele de producție spre zonele de nord ale Suediei și Norvegiei, mai puțin dezvoltate și populate, dar mai bogate în energii alternative.

Un aspect mai puțin discutat până acum a ieșit în evidență în ultimele luni – este vorba despre reciclarea materialelor din care sunt produse autovehiculele electrice. Dintr-o mașină cu combustie convențională, sunt reciclate până la 95% din materiale, din care aproape 70% metale. La vehiculele electrice, procentajul este mai scăzut. Pentru automobilele electrice, magneții motoarelor sunt fabricați din amestecuri de metale rare. Prețul litiului, de exemplu, este pronosticat să se tripleze în acest deceniu. Cobaltul provine în principal din Republica Congo, o țară sfâșiată de războaie și dominată de dictatori și teroriști. Bateriile litiu-ion utilizate în vehiculele electrice sunt inflamabile și manevrarea lor, inclusiv pentru reciclare, trebuie făcută cu mare grijă. Există două tipuri de procese prin care se produce reciclarea – pirometalurgia, care înseamnă, în principiu, arderea și separarea metalelor incandescente la temperaturi (ridicate) diferite de topire, și hidrometalurgia, care înseamnă dizolvarea în diverși acizi. Aceasta din urmă este mai scumpă, dar are avantajul de a consuma mai puțină energie și de a recupera și grafitul, care se pierde prin ardere în pirometalurgie. Cel mai mare re-ciclator de baterii din America de Nord este firma canadiană Li-Cycle, care investește în hidrometalurgie, recuperând, pe lângă cobalt, litiu și nichel, materialele plastice, cuprul, aluminiul, și ‘masa neagră’ rezultată din grafit. Competitorii săi sunt Redwood Materials din Nevada, care folosește o combinație de procedee piro- și hidrometalurgice, și firma europeană Northvolt, menționată deja, care a fost înființată de Peter Carlsson și Paolo Cerruti, ambii ex-Tesla. Modelul spre care aspiră aceste firme împreună cu beneficiarii lor este un ‘sistem închis’, în care materiale cum este litiul din bateriile consumate și alte subansambluri ale mașinilor să fie complet reciclate pentru fabricarea autovehiculelor noi. Nu am menționat până acum însă că operațiile cele mai de amploare în domeniul reciclării materialelor de fabricație ale mașinilor electrice se petrec în China, țara care reprezintă și piața mondială numărul 1 pentru vehicule electrice, și producătorul numărul 1, inclusiv pentru firme din alte părți ale lumii, și în principal Tesla. Firmele cele mai apropiate de modelul ‘sistemului închis’ sunt în acest moment Gangfeng din China și American Battery Technology din Statele Unite. Fabrica cea mai mare de reciclare este construită de Tesla la Shanghai, cu o replică în statul american Nevada. Și în acest domeniu, China devine un competitor formidabil și își revendică o poziție de supra-putere. Despre realizările tehnologice ale Chinei în diferite alte domenii legate de tehnologiile avansate vom discuta însă mai pe larg în articole viitoare.

(Articolul a apărut iniţial in revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)

O parte însemnată din omenire, în special în țările în care campaniile de vaccinare au început devreme, s-au desfășurat eficient și au acoperit cel puțin majoritatea populației, începe să lase în urmă pandemia. Cele mai multe dintre țările Europei, Statele Unite, Israelul, Emiratele încep să iasă din perioadele îndelungate de izolări și distanțări sociale. Barierele de călătorie dintre țări încep să fie treptat anulate. Este necesară încă multă prudență, la nivel internațional, național, personal. Recuperarea economică și revenirea la activitățile sociale și culturale are loc în mod inegal, dar tendința este clară. Am însoțit în cadrul rubricii CHANGE.WORLD aspectele tehnologice legate de pandemie, am comentat pe marginea lor și m-am referit în articolele mele și la consecințele sociale și impactul lor asupra prezentului și viitorului. A venit timpul să scriu și despre lumea de după Corona. În acest articol voi aborda felul în care vom munci în perioada post-pandemie, tendințele de pe piața internațională a muncii și felul în care tele-activitățile impuse din perioadele de izolare vor continua să ne însoțească în viitor, pentru o vreme sau poate pentru totdeauna.

Am remarcat de multe ori în ultimul an și jumătate că pandemia COVID-19 a accelerat procese care aveau loc deja în lumea tehnologiei, în macro-economie și în viața socială. Care erau tendințele pe piața de muncă în momentul pre-Corona? La 14 ianuarie 2020, atunci când abia începeau să se răspândească în lume știrile despre o boală pulmonară contagioasă misterioasă, care izbucnise în zona Wuhan din China, apărea o carte cu titlul ‘A World Without Work: Technology, Automation, and How We Should Respond’ (‘O lume fără muncă: Tehnologie, automatizare, și cum ar trebui să răspundem’). Autorul este Daniel Susskind, fost consilier al prim-ministrului britanic și cercetător în economie la Oxford. Viziunea sa nu este complet nouă. O imaginaseră deja gânditori ca Oscar Wilde care, în 1891, scria în ‘The Soul of Man Under Socialism’ (‘Sufletul omului în socialism) despre o societate în care mașinile făceau inutilă munca umană, viziune descrisă de mulți alții, de la Benjamin Franklin la Bertrand Russell. Susskind scrie în cartea publicată în primele săptămâni ale anului 2020 că această realitate este mult mai apropiată decât credem, că mașinile nu mai trebuie să gândească la fel ca oamenii pentru a-i depăși și, drept urmare, tot mai multe sarcini care păreau a fi dincolo de capabilitățile computerelor – de la diagnosticarea bolilor la redactarea contractelor legale, de la întocmirea de buletine de știri la creații artistice – le sunt acum accesibile. Amenințarea șomajului tehnologic este deci reală. Și, în plus – considera Sussking –, nu este un lucru rău. Progresul tehnologic ar putea aduce prosperitate fără precedent, rezolvând una dintre cele mai vechi probleme ale umanității: cum să ne asigurăm că planeta are suficiente resurse materiale pentru a susține populația umană. Problema va fi distribuirea corectă a acestei prosperități, limitarea puterii în creștere a marilor corporații (‘Big Tech’), dar mai ales găsirea sensului existenței într-o lume în care munca nu mai este în centrul vieților noastre.

Probabil că dacă nu ar fi fost Corona aș fi scris astăzi cu totul altfel despre cartea lui Susskind. Există în ea multe idei demne de dezbatere, dar și teze disputabile, mai ales în ceea ce privește scara timpului. Pandemia însă a avut loc și – cum se spune – a amestecat cărțile de joc. Unul dintre fenomenele interesante determinate de aceasta a fost accelerarea introducerii utilizării roboților. Se poate spune că roboții fac parte dintre eroii pandemiei. Am citit în ultimele 18 luni numeroase știri despre rolul roboților în igienizarea spațiilor publice și a altor locuri în care accesul personalului uman era considerat periculos, în monitorizarea bolnavilor în spitalele COVID-19, în distribuirea de medicamente și alimente. Dronele automatizate sau manevrate cu telecomenzi au avut și ele un rol important. Cât de răspândit este acest fenomen însă în alte sectoare ale industriei sau serviciilor? Răspunsul automat ar fi că în perioadele de criză economică, fie că acestea sunt cauzate de pandemii, catastrofe naturale, războaie sau fenomene macro-economice, economia capitalistă caută să se auto-regleze spre maximizarea eficientei producției și în detrimentul investițiilor sociale. Tendințele spre automatizare și robotizare ar trebui să figureze la locuri de cinste în planurile economice. Așa s-a întâmplat în timpul crizelor periodice descrise de Karl Marx în secolul al XIX-lea, așa au stat lucrurile în perioada marii crize economice care a lovit omenirea la sfârșitul celui de-a treilea deceniu al secolului trecut. Va avea loc o nouă revoluție tehnologică, poate caracterizată de accelerarea introducerii roboților, similară revoluției industriale din secolul al XIX-lea (care a declanșat reacțiile violente anti-mașini ale ludiștilor) sau a generalizării lucrului pe benzile de montaj din secolul XX? Răspunsul, surprinzător, pare a fi negativ. Automatizarea și robotizarea au bătut, contrar așteptărilor, pasul pe loc în 2020. Importul de roboți industriali în Statele Unite a scăzut cu 3% față de anul precedent. Firma Rockwell Automation – care, de altfel, s-a bucurat de o presă excelentă datorită aplicațiilor medicale ale unora dintre produsele sale – și-a văzut vânzările reduse cu 5,5%. Care sunt cauzele?

Răspunsurile se împart, cred eu, în două categorii. În primul rând, redresarea economică este mai rapidă și mai viguroasă decât în cazul crizelor precedente. Structurile economice de bază și, mai ales, sistemul financiar nu par să fi fost afectate ca în cazul crizei precedente din 2007-2008, de exemplu. Economia americană, care înregistra un șomaj de 15% în mai 2020, se află astăzi la o cifra de șomaj în jur de 6%. Recuperarea economică implică automatizare și robotizare, însă nu în proporțiile scontate inițial. Al doilea aspect este însă și mai evident și interesant. Creșterea forței de muncă are loc în paralel cu creșterea gradului de automatizare și robotizare. Odată cu creșterea gradului de inteligență și adaptabilitate a roboților la necesitățile umane, eliminarea sarcinilor mecanice repetitive are drept consecință la nivel macro-economic nu suprimarea, ci generarea de locuri de muncă. Un paradox? Nu neapărat, dacă ținem cont de faptul că economiile cu rata de adoptare cea mai înaltă a roboticii – cele din Japonia, Singapore și Coreea de Sud – sunt toate economii cu rate scăzute de șomaj. Mai complexă pare situația în domeniul serviciilor. În perioada pandemiei, firma RC Coffee a deschis la Toronto prima ‘cafenea robotizată’. Primirea a fost amestecată din punctul de vedere al consumatorilor, în ciuda faptului că, din punct de vedere sanitar, serviciul este mult mai sigur. O companie franceză, Capsix Robotix, a dezvoltat un robot care face masaje. Și aici rămâne de văzut dacă aceste servicii care au în perioade de pandemie avantaje sanitare evidente vor supraviețui și vor câștiga popularitate sau, dimpotrivă, vor rămâne înregistrate ca niște curiozități ale perioadei.

În toate mediile posibile, au loc dezbateri aprinse despre impactul videoconferințelor și continuarea folosirii lor în epoca post-Corona. Tehnologia sesiunilor video în timp real și dezvoltarea infrastructurii Internetului au făcut ca aplicații precum Zoom sau Microsoft Teams să fie soluțiile potrivite la momentul potrivit, salvând, practic, economia lumii de la o criză și mai profundă și permițând continuarea activităților sociale, culturale și a vieții de familie, în pofida izolărilor, distanțelor și frontierelor devenite peste noapte aproape de netrecut. Numărul zilnic de participanți la conferințe Zoom a crescut de la 10 milioane, în decembrie 2019, la peste 300 de milioane, cu patru luni mai târziu. Un an și mai bine după începutul pandemiei, o parte din omenire trece printr-o fază care poate fi numită ‘saturație de Zoom’. Este firesc. Tânjim cu toții (sau majoritatea covârșitoare dintre noi) după contactul fizic, după îmbrățișări, după atmosfera stadioanelor sau a barurilor, după sunetele instrumentelor muzicale, vocile cântăreților și ale actorilor în sălile de spectacole, iar ei, după aplauzele noastre. Dar în viața profesională? Zoom-ul și alte aplicații similare ne-au obligat la sesiuni lungi în care am petrecut peste 30% din timp (măsurat statistic) contemplându-ne propriile imagini, zilele de muncă au început să nu mai aibă oră de început sau oră de sfârșit, finalurile de săptămână și zilele de sărbătoare s-au topit în rutina unui nesfârșit an și mai bine de muncă neîntreruptă. În plus, după mai bine de un an de pandemie, un sondaj organizat în 31 de țări indica faptul că pentru peste 40% dintre salariații trimiși să lucreze acasă lipsesc echipamente de bază, cum ar fi imprimantele, iar 10% nu beneficiază de legături adecvate la Internet. Aceasta nu este însă singura perspectivă. Sondajele au mai indicat informații surprinzătoare: peste 80% dintre salariați consideră lucrul de acasă un succes. Între 65 și 70% dintre firmele care folosesc această metodă planifică să investească în ea în continuare și să-și educe și perfecționeze salariații, șefii de echipe și directorii la diferite nivele, pentru a folosi modul de lucru virtual.

Viitorul, cel puțin cel apropiat, pare să favorizeze un mod de lucru hibrid, în care salariații vor petrece o parte din timp la sediile companiilor și o parte din timp lucrând de acasă. Efecte imediate și benefice vor fi scăderea cheltuielilor și a poluării generate de transport și reducerea suprafețelor birourilor companiilor, un număr crescând dintre acestea adoptând metoda spațiilor de lucru flotante. Disconfortul creat de ștergerea delimitării dintre timpul personal și cel dedicat lucrului va fi, cel puțin în parte, compensat de zilele de lucru ‘la sediu’, iar contactele sociale și de echipă cu colegii vor avea ocazia să fie regenerate. Legislația muncii și regulamentele interne ale multor companii au rămas în urmă în ceea ce privește modurile de lucru virtual și hibrid și au nevoie de actualizări și de adaptări. Este necesară și o continuă perfecționare a aplicațiilor pentru conferințe video și pentru lucru cooperativ. Facilitățile de spațiu de lucru comun, de exemplu, oferite de Microsoft Teams sau de Google Docs sunt încă sub-utilizate, iar Zoom doar acum începe să le introducă în mod intensiv. Funcția Zoom Rooms permite emularea efectului conferințelor pur virtuale în situații în care o parte dintre participanți sunt adunați într-o cameră reală, și restul, distribuiți geografic și reuniți virtual. Cafelele, deocamdată, vor fi pregătite de fiecare în parte, și nu de roboți, iar întâlnirile din jurul mașinilor de espresso din bucătăriile firmelor vor deveni din nou locuri în care vor fi cunoscuți colegii de lucru, în care se discută despre familii și despre meciul de ieri, dar câteodată și despre ideile strălucite de mâine. Vom urmări, vom relata, vom discuta.

(Articolul a apărut iniţial in revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)