CHANGE.WORLD: Revoluție pe roți

Articolul din această săptămână, al rubricii noastre, pleacă de la un panou publicitar pe care l-am văzut acum câteva săptămâni atârnat de un pod, pe autostrada de la marginea orașului în care locuiesc. Reclama anunța intrarea pe piața internă a unei noi firme de automobile – Nio. Mărturisesc că numele nu-mi spunea nimic, bănuiam că este o marcă asiatică, poate sud-coreeană. După o căutare rapidă pe Google, am aflat că este vorba despre o firmă chineză cu finanțare internațională, lansată în 2016, lider al pieței de vehicule electrice în China, cu ambiții de a se extinde, până în 2025, pe piețele internaționale în 25 de țări. Originalitatea propunerii Nio – spre deosebire de Tesla, de exemplu – consta în instalarea unei rețele de stații de schimbare a bateriilor vehiculelor electrice, oferind posibilitatea unei simple înlocuiri mecanice în locul orelor petrecute pentru a reîncărca bateria unică, la fiecare câteva sute de kilometri parcurși. O astfel de rețea a fost instalată deja pe mii de kilometri de șosele în China, iar Nio propune instalări similare (folosind personalul stațiilor de benzină tradiționale) în toate țările în care își propune să creeze piață. Continuarea investigațiilor și informațiile accesibile din surse publice mi-au revelat însă mult mai mult. Nio se află în avangarda unei tendințe care își propune – și nu-mi voi economisi cuvintele de apreciere – o adevărată revoluție în felul în care folosim autovehiculele, inclusiv automobilele personale. O redefinire a obiectelor ‘autovehicule’ și a industriei care le produce.

Industria automobilistică a trecut prin câțiva ani grei. Criza sanitară mondială a afectat mai mult decât în alte domenii vânzările de mașini, căci oamenii au circulat mai puțin pe șosele. Războiul din Ucraina, creșterea prețurilor combustibililor și inflația au slăbit puterea de cumpărare a consumatorilor. Lanțurile de aprovizionare afectate de pandemie și de conflictele militare, politice și economice au lovit o industrie care se bazează în mare parte pe integrarea a mii de componente fabricate în toată lumea într-un singur vehicul. În mod special au fost afectate componentele electronice ‘made in China’, ceea ce a dus la întârzieri semnificative în livrări. În fine, unele dintre planurile și promisiunile făcute cu câțiva ani în urmă, și în special cele legate de introducerea vehiculelor cu autonomie (fără șofer) s-au dovedit a fi ultra-optimiste, până la amenințări cu procese pentru declarații frauduloase. Tesla, care vinde capabilitatea de ‘self-driving’ cu 15 mii de dolari la unele modele, a fost obligată să declare recent că vânzarea acestei funcții a fost ‘un eșec, și nu o fraudă’. La fel și previziunile după care un robo-taxi dotat cu aceste funcții va putea genera 30 de mii de dolari pe an, ceea ce i-a făcut pe mulți să cumpere aceste modele.

Răspunsul lui Nio, Tesla și al altor câtorva concurenți constă, în paralel cu accelerarea introducerii vehiculelor electrice, în extinderea funcțiilor acestora transformându-le în centre de divertisment, sau – după cum sună una dintre reclamele lui Nio – în al doilea salon. Ce-ar fi dacă în loc să vă suiți în mașină și să porniți spre cinematograf sau spre concert vă veți sui în mașină și veți acționa sistemul de divertisment creând o experiență imersivă de cea mai buna calitate? Este exact ceea ce au demonstrat noile modele Nio la o recentă lansare. Extinderea electronicii digitale din aceste mașini este impresionantă. Nio susține că modelele sale noi vor fi dotate cu 24 de camere de televiziune, iar numărul de tranzistori este de patru ori mai mare decât în modelele avansate de telefoane inteligente. Comparația dintre performanțele mașinilor se va face în viitor și ținând cont de acești parametri, și nu numai folosind cifrele de viteză sau timpul necesar pentru a atinge 100 kilometri pe oră. Cât de viabilă este această viziune, și ce trebuie să facă firmele care fabrică automobile pentru a o transforma în realitate?

Dacă extinderea funcționalității spre spatiile divertismentului imersiv reprezintă mai mult decât o noutate, electronizarea și digitalizarea automobilelor nu sunt foarte recente. În decurs de 2-3 decenii, automobilele s-au transformat din obiecte de perfecțiune mecanică în sisteme electronice programabile în care componentele software joacă un rol din ce în ce mai mare, evoluând în fapt spre platforme complexe în care aplicațiile și funcționalitatea pot fi actualizate dinamic. Până cu nu mai mult de un deceniu în urmă, cine cumpăra un model al unei mărci de automobile fabricate într-un anumit an primea un obiect cu funcționalitate bine definită, la care îmbunătățirile erau posibile doar cu prețul unor intervenții mecanice care aveau nevoie de expertiză și investiții. Automobilele prezentului firmelor celor mai avansate și ale tuturor în viitor vor semăna mai mult cu platformele PC sau cu telefoanele mobile ‘inteligente’, funcționalitatea lor depinzând de versiunile software instalate pe aceste vehicule și de aplicațiile adăugate din băncile de programe. Liderii pieței care se naște sunt Nio, în China, și Tesla, în Statele Unite, dar și BMW din Germania, cu participare și expertiză americană, sau consorțiul european inițiat de Bosch și Microsoft, care propune un carOS, un sistem de operare pentru automobile care să reprezinte pentru această industrie ceea ce este sistemul de operare Android pentru telefonia mobilă.

Aceasta revoluție pe roți influențează nu numai produsele finale, ci și firmele care le produc. Schimbările sunt radicale și structurale la toate nivelele. Benzile de producție mecanizate și robotizate nu vor dispărea complet, căci automobilele rămân încă și produse ‘hardware’, dar li se adaugă secții specializate în software. Proiectarea părților digitale se va face în centre de software sofisticate, care vor angaja cu totul alt fel de talente. Inginerii mecanici și de transporturi vor fi în mare măsură înlocuiți. Cei rămași vor trebui să învețe să integreze părțile mecanice cu cele software. Lor li se vor alătura ingineri software, obișnuiți cu un stil de lucru complet diferit. Pentru aceștia, industria automobilistică devine un nou domeniu de activitate, dar și ei trebuie să se adapteze la cerințele unei industrii mult mai stricte în ceea ce privește termenii de execuție și mai puțin tolerante cu defectele de proiectare (sau cu ‘bug’-urile, dacă preferați vocabularul software). Schimbările sunt însă necesare și la nivelul conducerii firmelor fabricante de automobile. Nu prea sunt (sau nu prea erau) persoane care să înțeleagă tehnologia digitală la nivelul conducerii executive sau în comitetele de directori ale producătorilor de automobile. Situația începe să se schimbe. Desigur, aceste schimbări structurale nu sunt la îndemâna tuturor. Pentru firme ca Tesla sau Nio, care au pornit recent și au avut în vedere de la început tehnologia digitală, evoluția este firească și adaptarea rapidă. Pentru producătorii tradiționali de automobile, este mai dificil și există și o firească inerție și rezistență internă. Luca de Leo, șeful firmei Renault, compara procesul cu cel prin care a trecut industria telecomunicațiilor la apariția telefoanelor inteligente. Competitorul său, Herbert Diess, conducătorul companiei Volkswagen, și-a pierdut postul încercând să întârzie planurile de tranziție spre software ale firmei. Cu toții se tem să nu împărtășească soarta firmelor care nu au știut să se adapteze schimbărilor, și exemplele nu sunt puține – Blackberry și Nokia, de exemplu, în domeniul telefoniei mobile. Unii se îndreaptă spre colaborări și parteneriate strategice: Nio este parteneră cu firma chineză de robotică Horizon Robotics; BMW lucrează cu Qualcomm pentru a produce chipuri pentru carOS; Mercedes-Benz se asociază cu Nvidia. Și totuși, nimic nou sub soare, sau aproape nimic nou. Chiar și industria telecomunicațiilor a trecut printr-un proces similar, pe care l-am trăit și eu, cu introducerea în anii ’80 și ’90 a software-ului și a Internetului în ceea ce era o industrie aproape complet axată pe expertiza hardware.

În final, îmi permit să adaug o doză de pesimism personal în legătură cu transformarea rapidă a automobilelor în obiecte de divertisment. Desigur, a avea un televizor pe care să pot face streaming de filme pentru copii și nepoți pe bancheta din spate este o funcție simpatică, dar eu personal nu voi înlocui mersul la cinematograf sau concerte cu vizionarea filmelor sau audierea concertelor în automobil. Exista însă multe alte funcții care pot fi adăugate, și o parte dintre ele sunt deja prezente, pornind de la funcționarea sigură a autovehiculului însuși până la comunicarea cu familia sau cu locul de muncă sau monitorizarea stării de sănătate a pasagerilor. Și, desigur, și divertismentul sub diferitele sale forme. Voi urmări și voi relata.

(Articolul a apărut iniţial în revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)