Istoria omenirii este (și) istoria mijloacelor de transport. Fiecare mare revoluție socială și industrială coincide cu o revoluție în domeniul transporturilor. Dezvoltarea navigației cu pânze și descoperirea mijloacelor de orientare pe suprafața globului pământesc (odată cu acceptarea faptului că este vorba despre un glob) au făcut posibile marile descoperiri geografice. Șantierele navale au devenit marile antreprize industriale ale acelor secole și simboluri ale progresului, dar crearea unor imperii a dus la prăbușirea altora și la dispariția unor civilizații locale. La începutul secolului al XIX-lea, invenția locomotivei cu aburi a dus la revoluția feroviară a transporturilor terestre. Expansiunea continentală a rețelei de căi ferate americane a înlesnit extinderea geografică a Uniunii de la un ocean la celălalt, în decurs de câteva decenii. La scurtă vreme după aceea, expansiuni similare aveau să se petreacă în Canada, în China și în Australia. Industria cărbunelui a devenit sursa esențială de aprovizionare cu combustibil a transporturilor terestre. În fine, la începutul secolului XX, o altă invenție europeană (atribuită inginerului german Karl Benz) a fost industrializată cu mare succes în Statele Unite – atomobilul. Revoluția transporturilor trecea astfel din spațiul public în cel particular. Transporturile terestre particulare erau la început un lux pe care și-l permiteau doar clasele avute, dar în scurtă vreme aveau să devină accesibile claselor mijlocii și apoi maselor largi de consumatori. Implicațiile acestei revoluții au fost imense și diverse – în relațiile sociale și în cele de muncă, în organizarea producției și lanțurile de aprovizionare cu materii prime, la dimensiunile națiunilor, continentelor și ale planetei. Articolul de astăzi al rubricii CHANGE.WORLD va scoate în evidență câteva dintre aspectele cele mai interesante ale acestor procese și va încerca să găsească elementele similare în evoluția (sau poate revoluția) transporturilor electrice și inteligente care se petrece la acest început de secol XXI.
Unul dintre sondajele de la finele secolului trecut a declarat Modelul T al firmei Ford drept ‘automobilul secolului XX’. Cu peste 15 milioane de automobile vândute între 1908 și 1927, cât a durat producția, această marcă de mașină se află pe locul 8 în topul de vânzări al tuturor timpurilor, fiind și singurul model de acest fel în primele zece care a fost fabricat exclusiv în prima jumătate a secolului XX. Cu Model T, Henry Ford a inventat nu doar un automobil, dar și un complex de procese de producție bazate pe operații repetitive pe liniile de asamblare, care au permis reducerea timpilor și costurilor de producție, și în consecință a prețurilor la nivele acceptabile pentru milioane de familii americane. Conceptul liniei de asamblare a fost preluat de întreaga industrie automobilistică și generalizat de multe alte ramuri industriale și economice. Lucrul ‘la bandă’ a dus la schimbări esențiale în relațiile de muncă și sindicale și la apariția unor sindromuri psihologice, cum sunt cele excelent captate de Charlie Chaplin în ‘Timpuri Noi’. Parcurgerea distanțelor în timp scurt a avut un impact semnificativ asupra modului de viață american. Rețeaua de șosele americană este până astăzi, la mai bine de un secol de la începutul revoluției automobilelor, mai bine dezvoltată decât cea feroviară. Au devenit posibile traiul în suburbii și vacanțele de familie în locuri situate la sute sau mii de kilometri de casă. Au apărut cluburile de automobiliști și automobilul a devenit obiect utilitar trivial pentru mulți și obiect de colecție pentru alții.
Toate aceste evoluții au fost posibile și strâns legate de industria petrolului. În mare măsură, istoria industriei automobilului este istoria petrolului. Invențiile lui Ford au urmat la scurt timp după ce fusese descoperit petrolul texan în 1901 și Statele Unite deveniseră rapid cel mai mare producător de petrol din lume. Succesul lui Henry Ford nu ar fi fost posibil fără succesul lui J.D. Rockefeller, magnatul care înființase în 1870 concernul Standard Oil. Consecințele au fost însă mult mai extinse și, în unele cazuri, mai distrugătoare. Proprietarii marilor trusturi și politicienii statelor dezvoltate au descoperit rapid că rezervele de petrol care puteau fi explorate cu tehnologiile secolului XX erau limitate. Întotdeauna s-a vorbit despre o fereastră de timp de decenii, lucru valabil și astăzi, când majoritatea exploatărilor americane sunt la mare adâncime. Nevoia de petrol a dus la expansiunea globală a concernelor petroliere, la redesenarea hărților Orientului Mijlociu și la izbucnirea sau ascuțirea conflictelor etnice și religioase, la istorii tumultuoase și de multe ori tragice chiar și ale unor țări binecuvântate cu rezerve de petrol ca Iranul, Nigeria sau Venezuela. Chiar și în Statele Unite, au fost cazuri în care drepturile triburilor indiene au fost încălcate și viața tradițională a acestora a fost dezastruos afectată în perioadele în care a fost descoperit petrol pe teritoriile care le fuseseră atribuite și garantate prin tratate. În plus, omenirea a devenit din ce în ce mai conștientă de impactul semnificativ al folosirii combustibililor bazați pe petrol în automobile la poluarea atmosferei terestre, cărora li s-au adăugat consecințele unor accidente navale petrecute pe petrolierele de mare capacitate, care au dus la scurgeri cu efecte dezastruoase, cum au fost cele din largul Alaskăi, în 1989, și în Golful Mexic, în 2010. De progresele înlesnite de industria automobilistica beneficiază o parte din omenire, dar nota de plată o achităm cu toții.
Petrolul nu este singura rezervă naturală de care depinde industria automobilelor. Cele mai grave exemple de colonialism agresiv în serviciul acestei industrii s-au petrecut, poate, în Congo, unde revoluția automobilistică de la începutul secolului trecut a dus la o exploatare masivă a cauciucului. Domnia regelui Leopold al II-lea al Belgiei a rămas în istorie ca unul dintre exemplele cele mai sinistre. Așa zisul Stat Liber Congo înființat în 1885 era, de fapt, un imens domeniu privat al coroanei belgiene, administrat și controlat de armata particulara a lui Leopold. Sursa inițială de venituri a fost fildeșul (o altă tragedie ecologică), dar după 1908 politica a fost schimbată, forțând populația locală într-o sclavie de facto în pădurile de unde se adună cauciucul natural. Se estimează că, între 1908 și 1921, jumătate din populația locala a pierit în urma exploatării, bolilor sau morților violente ale celor care s-au opus colonialiștilor. Cauciucurile pneumatice ale automobilelor, dar și țevile pentru gaze și mănușile de cauciuc au fost fiecare minunate invenții tehnologice care au avut însă în spate o istorie tragică, de multe ori ignorată.
Se repetă istoria? Automobilele de astăzi depind și ele de câteva resurse critice de materii prime. Trecerea de la motoarele cu combustie internă la motoarele electrice va îmbunătăți considerabil balanța ecologică, dar și bateriile automobilelor electrice au în componența lor metale cum sunt litiul, cobaltul și nichelul. Cantitățile nu sunt deloc mici. Fiecare automobil Model S din linia de automobile electrice ale firmei Tesla conținea 63 de kilograme de litiu, echivalentul cantității necesare pentru fabricarea a zece mii de telefoane mobile. Tehnologia a avansat mult în ultimii ani, aceste cantități sunt acum mai reduse, dar încă semnificative, iar producția de automobile electrice este planificată să crească de peste zece ori în următorii șase ani. Zăcăminte de litiu au fost descoperite pe toate continentele, exceptând Antarctica, dar trei sferturi din rezerve se apreciază că sunt localizate într-un triunghi geografic din munții Anzi, care se întinde în Chile, Argentina și mai ales Bolivia. Situația politică instabilă din aceasta țară, dintre cele mai puțin dezvoltate ale Americii de Sud, a devenit o preocupare constantă a cancelariilor diplomatice ale marilor puteri ale lumii. Rezervele de cobalt aduc din nou în centrul atenției Republica Congo, care furnizează în prezent peste 60% din producția planetei pentru baterii ale unor aparate de dimensiuni diverse, de la telefoane mobile și laptopuri până la automobile sau autocamioane de transport de mare capacitate. Situația politică din această țară și din zonele din jur nu este nici ea dintre cele mai stabile, iar economiile locale depind în mare măsură de exploatarea acestor resurse. Un alt aspect care trebuie luat în considerare este cel al extracției acestor metale din rocile dure sau din zăcămintele de săruri care le conțin. Este vorba despre procese care sunt de multe ori poluante și energofage. Crearea de energie curată necesită consum de energie murdară.
Privind din nou spre istorie ca referință și sursă de inspirație pentru activitățile prezentului, atrage atenția o alta figură reprezentativa de la începutul secolului XX, contemporan și concurent al lui Henry Ford. Alfred P. Sloan (1875 – 1966) a fost vreme de decenii președintele și directorul executiv al concernului General Motors. Una dintre contribuțiile sale esențiale a constat în introducerea sistemului de diversificare a automobilelor, care a dus la apariția unei ‘scări a valorilor’ care se baza pe o scară a necesitaților și a posibilităților financiare ale clienților. Rezultatul a fost crearea a cinci mărci de automobile GM, cunoscute în toată lumea: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick și Cadillac. General Motors a fost și cea mai mare întreprindere industrială (ca număr de salariați) din istorie. În a doua jumătate a secolului XX, industria americană de automobile s-a confruntat cu o concurență formidabilă din partea celei japoneze, în special la categoria automobilelor populare. Răspunsul a fost extinderea pieței cu automobile de lux, calitate și capacitate, generând moda SUV-urilor. Apariția vehiculelor electrice și, în special, a automobilelor a fost o continuare firească a acestui răspuns competitiv. Elon Musk și Tesla sunt mai apropiați în concepție de GM și de Sloan decât de Ford și al său Model T. Automobilele electrice, cel puțin deocamdată, nu concurează la preț. Musk lucrează permanent în colaborare cu tehnologii și oameni de știință care avansează rapid dezvoltarea de baterii mai eficiente și de mai mare capacitate. La cel mai recent eveniment anual Battery Day, Musk a anunțat, odată cu progrese în tehnologia bateriilor litiu-ion, și reducerea consumului de cobalt, care duc la lărgirea considerabilă a razei de autonomie a vehiculelor electrice, având în vedere că nu este departe ziua când bateria va deveni cea mai fiabilă componentă a unui automobil, cea care se defectează și trebuie schimbată ultima în loc de prima. Implicațiile sunt considerabile, pe termen lung și pe termen scurt. Tranziția de la tracțiune bazată pe combustie la cea electrică a început și ea se petrece în paralel cu introducerea și extinderea sistemelor de control și siguranță a circulației. Unele planuri și anticipări au fost revizuite, de exemplu vehiculele autonome nu vor deveni dominante așa de repede cum se prevedea. Ne aflăm deja într-o perioadă de tranziție și de coexistență pe șosele. Mașina de lângă noi, cea din fața sau din spatele automobilului nostru este, poate, electrică și în scurtă vreme s-ar putea să fie condusă de un șofer automat, dotat cu inteligență artificială. La fel ca în cazul revoluțiilor precedente, aceste schimbări vor afecta modul nostru de viață, economia și mediul înconjurător. Vom fi atenți, vom urmări, vom înțelege, vom discuta.
(Articolul a apărut iniţial în revista culturală ‘Literatura de Azi’ – http://literaturadeazi.ro/)